دی ماه 1387 در جزیره زیبای کیش، روزهای آرامش‌بخش و کم‌حاشیه‌ای را سپری می‌کردم. عصر یک روز لعنتی، پدرم تماس گرفت، نمی‌توانست حرف بزند، فقط گفت برادرت. گیج شده بودم، همسر سابقم تلفن را گرفت و توضیح داد که برادرم در یک تصادف رانندگی کشته شده است. یک سال از من کوچک‌تر بود، ازدواج کرده بود و یک پسر پنج ساله داشت. وقتی رسیدم شیراز متوجه شدم هر سه نفر کشته شده‌اند. از آن تاریخ به بعد، خبرهای مربوط به کشته شدن افراد در تصادف رانندگی خیلی برایم حساسیت برانگیز نیستند؛ خاطره‌های تلخ زنده می‌شوند ولی خیلی زود هم فراموش می‌شوند؛ گویی عادت کرده‌ام به این جنس حوادث.
در گفت‌وگو با دکتر «کامیار علایی»، فعال حقوق بشر و کارشناس برجسته حوزه بهداشت، به این خاطره اشاره می‌کنم. حرفم را تایید می‌کند ولی می‌گوید وظیفه ما این است که از وقوع چنین رخدادهایی جلوگیری کنیم، فرهنگ عمومی را به چنین حوادثی حساس نگه داریم و قدرت پرسش‌گری و پاسخ‌خواهی را تقویت کنیم. او در این مسیر بر نقش ویژه رسانه‌ها تاکید می‌کند. حرف‌های ما درباره خاطره تلخ من در پایان گفت‌وگو بود، حالا باز می‌گردیم به ابتدای آن:
دیروز در گفت‌وگو با دکتر آرش علایی درباره حادثه اخیر اتوبان تهران – قم، به مشکلات اورژانس و ابعاد مختلف آن پرداختیم.
- من می‌خواهم بر وجه دیگری متمرکز شوم. شما به بحث خدمات درمانی با تکیه بر اورژانس توجه کرده بودید، نگاه من به پیش‌گیری است؛ یعنی پیش از بروز حادثه. نخست باید بگویم که مرگ بیش از 24 هزار نفر در تصادفات سالانه، تنها بخشی از پیامدهای تصادف‌ها است، چند برابر این تعداد هم معلول می‌شوند، خسارت می‌بینند یا مجروح می‌شوند. ما در شاخص‌های سازمان ملل، شاخص مرگ و میر داریم. «میر» یعنی فرد نمرده ولی آسیبی متوجه او شده است. هم‌اکنون شاخص «میر» در تصادف‌هایی که در ایران رخ می‌دهد کم‌تر مورد توجه قرار می‌گیرد در حالی که بار مالی و پیامدهای اجتماعی و اقتصادی آن خیلی بیشتر از بخش «مرگ» است.
بحث پیش‌گیری از چه منظری، مدنظرتان است؟ سلامت فردی یا اجتماعی؟
- در این حوزه چهار مولفه داریم: فرد (راننده)، وسیله نقلیه (اتوبوس)، فاکتورهای محیطی (مسافران و شرایط داخل وسیله نقلیه) و محیط (جاده). الان همه برروی چینی و بی‌کیفیت بودن لاستیک اتوبوس و یا مهارت نداشتن راننده تمرکز کرده‌اند در حالی که باید همه مولفه‌ها را دید و هر مولفه‌‌ای هم پیچیدگی‌های خاص خود را دارد؛ برای نمونه، من شرایط راننده را واکاوی کنم. شما اگر بخواهید خلبان پروازهای خارجی باشید، باید 10 هزار ساعت تجربه پرواز داخلی داشته باشید. در مورد اتوبوس هم باید چنین شاخصی وجود داشته باشد. افزون بر بحث سلامت جسمی، بحث سلامت شخصیتی و روانی راننده هم خیلی مهم است. این که در چه خانواده‌ای و با چه حجم از مشکلات زندگی می‌کند هم در نوع رفتار او تاثیر می‌گذارد. سیستم حمل و نقل بین شهری ما «راننده محور» است؛ باید این تغییر کند. مسافر هم باید در روند افزایش کیفیت دخالت داده شود. از او نظرخواهی کنیم و بر مبنای نظرش، تغییرات را اعمال کنیم. من در مورد سلامت، به یک تجربه شخصی اشاره می‌کنم. بحث اعتیاد راننده‌ها مساله‌ای است که بارها درباره آن شنیده‌ایم. در ایران که کار می‌کردیم، بسیاری از بیماران ما راننده بودند. آن‌ها هنگام رانندگی یا نئشه بودند یا خمار. حالا من شنیده‌ام که پلیس می‌گوید ما به صورت تصادفی از این افراد تست ادرار می‌گیریم. این کار بدی نیست ولی راه حل نهایی و یا جامع نیست. راننده‌ها برای گریز از این تست راه‌حل‌های خیلی ساده پیدا می‌کنند. جوهر لیمو در ادرار خود می‌ریزند، تست اعتیاد منفی می‌شود و به کارشان ادامه می‌دهند. می‌توانیم ابعاد دیگری از شرایط اجتماعی، فردی یا خانوادگی را هم مثال بزنیم برای این که نشان دهیم طراحی یا اجرای یک برنامه برای بهبود وضعیت در این حوزه‌ها نیازمند یک مطالعه، برنامه‌ریزی و پایش عظیم و دقیق است. با کارهای مقطعی و واکنش‌های موردی مشکل برطرف نمی‌شود. ما نیازمند برنامه جامع و اراده‌ای همگانی هستیم.
پس از وقوع این حادثه، اراده‌ای جدی در مجلس، دولت و قوه قضاییه برای رسیدگی به این مشکل شکل گرفته است. آیا می‌توان امیدوار بود که این اراده نقطه شروعی باشد برای همان نگاهی که شما به آن اشاره کردید؟
- بله، امیدوارم این‌گونه شود. در زمان شاه، 49 درصد سهام «مرسدس بنز» به ایران اختصاص داشت و روی تولید ماشین های سنگین مانند اتوبوس متمرکز بود. بهترین وسایل نقلیه را در آن دوران داشتیم. الان وضعیت آن گونه نیست و تولیدات ما کیفیت خوبی ندارند. بحث تنها تولید هم نیست، خدمات پس از فروش هم کاستی‌هایی دارد. زمانی 15 هزار ماشین مرسدس بنز برای پلیس وارد کردند، بعد نتوانستند در زمینه خدمات پس از فروش خوب عمل کنند و کم‌کم این بنزها از ناوگان پلیس خارج شدند. در همین رویداد اخیر هم دیدید که گفته شد ترکیدگی لاستیک‌های بی‌کیفیت یک عامل حادثه بوده است.
این جا بحث تحریم مطرح است. لاستیک‌های با کیفیت بالا یا در بازار موجود نیستند یا این که به قدری گران هستند که راننده‌ها امکان خرید ندارند و مجبورند لاستیک چینی بخرند.
- تحریم به اندازه‌ای نیست که نشود لاستیک اتوبوس وارد کرد. ولی حالا فرض کنیم که با گران شدن دلار، قیمت آن بالا رفته است؛ اتوبوس وسیله نقلیه عمومی است و دولت باید در این زمینه یارانه دهد و کمک کند راننده لاستیک با کیفیت بخرد. بحث امنیت وسیله نقلیه عمومی خیلی مهم است. در همین حادثه، در خبرها بود که پس از وقوع تصادف، در اتوبوس قفل شده و عده‌ای توانسته‌اند شیشه عقب را بشکنند و خود را نجات دهند. آیا هم‌اکنون سیستم اتوماتیک برای کنترل ایمنی اتوبوس‌ها در اختیار داریم؟ شیشه‌های بغل اتوبوس چرا شکسته نشده‌اند، حالا یا قابل شکستن نبوده یا این که مسافران نمی‌دانسته‌اند. این کنترل در سیستم هوانوردی، اتوماتیک انجام می‌شود حتی اگر هزار بار هم کنترل شود و موردی نباشد، باز هم روند قطع نمی‌شود. در سیستم‌های حمل و نقل عمومی باید این رویه باب شود.
کنترل شرایط داخل ماشین را هم به عنوان فاکتورهای قابل بررسی در پیش‌گیری در نظر می‌گیرید؟
- بله. در همین حادثه، می‌توان افزایش تلفات را به این سبب دانست که مسافران هیچ آموزشی در زمینه گریز از این گونه بحران‌ها ندیده‌اند. هنگامی که در آمریکا سوار «مگاباس» می‌شوید، دقیقا مانند هواپیما، یک نوار ویدیویی چند دقیقه‌ای به شما کلیات رفتار در اتوبوس یا نوع رویارویی با خطر را آموزش می‌دهند. ما واقعا در این زمینه‌ها نیاز به آموزش عمومی داریم. این که اعلام کنیم کمربند ببندید، بعد هم بگوییم ما اعلام کردیم، اجرا کردیم و 20 درصد آمار تصادف کاهش پیدا کرد، کافی نیست. یک بخشی از کار انجام شده، ولی تازه شروع کار است. خیلی از مشکلات و تلفات در تصادف‌ها به این سبب است که افراد ساده‌ترین نکات را نمی‌دانند یا توجه ندارند.
نکته قابل توجه در این تصادف این بود که اتوبوس پس از برخورد با گاردریل، به سمت دیگر اتوبان رفته و به اتوبوس دیگری برخورد کرده است...
- درست است. 10سال پیش مسوولان به جای این گارد ریل‌ها، بلوک‌های بتنی گذاشتند. به‌اندازه‌ای آن‌ها سنگین بودند که وقتی ماشین با یک بلوک برخورد می‌کرد، خسارت حادثه چند برابر می‌شد. بعد مسوولان متوجه اشتباه خود شدند و گاردریل‌ها را جایگزین آن‌ها کردند. این‌ها هم به اندازه‌ای بی‌کیفیت و ضعیف هستند که سبب وقوع چنین حوادثی می‌شوند. مورد دیگر این که در بسیاری از جاده‌ها، گاردریل‌های شکسته یا کنده شده در اثر تصادف را حتی کنار دره‌ها می‌بینید که رها شده و تعمیر نشده‌اند.
در مورد دیگری که مربوط به بحث ایمنی جاده است، یادم هست در اصفهان، بی‌دقتی در نصب چراغ هشدار عملیات تعمیر جاده سبب شد که سه اتوبوس و دو خودروی سنگین در چاله‌ای بیفتند و کلی خسارت به بار آید.
به نظر می‌رسد با توجه به مسایلی که مطرح کردید، ما نیازمند یک سند جامع در این حوزه هستیم. یک سند بالادستی که خیلی دقیق بوده و وظایف و ماموریت‌ها در آن مشخص شده باشد.
- کارهای محدودی در این زمینه انجام شده است؛ برای نمونه، در بحث نقاط حادثه‌خیز جاده‌های کشور که خیلی هم مهم است و با کارهای ساده‌ای مانند اصلاح شیب می‌توان از خیلی از حوادث مرگبار جلوگیری کرد، استادان دانشگاه شریف مطالعه جدی انجام داده‌اند ولی به دلیل نبود حمایت مالی، هم‌چنان روی کاغذ مانده است. امیدوارم در این حادثه هم این‌گونه نباشد که دو روز لباس سیاه بپوشیم یا ابراز همدردی کنیم و بعد تمام شود. امیدوارم نقطه شروعی برای همین مطالعات و یا اجرایی شدن مطالعات مفید انجام شده باشد. هدف ما این نیست که مقصر تصادف اتوبان تهران – قم شناسایی شود، هدف این است که تعداد قربانیان تصادفات جاده‌ای کاهش یابد. نقشه راه باید برای تحقق این هدف، تعریف و اجرایی شود.
از بخش پاسخگویی دیدن کنید
در این بخش ایران وایر می‌توانید با مسوولان تماس بگیرید و کارزار خود را برای مشکلات مختلف راه‌اندازی کنید
با ایران‌وایر همکاری کنید
ویدیوها و مطالب خود را برای ما بفرستید
ثبت نظر